Honda vient de lancer quelque chose de rare : une moto qui fait tout bien, avec des valises de série, 150 chevaux sous le coude — et un prix qui donne envie. La CB1000GT, c’est la grande sœur routière de la Hornet, et elle est enfin dans les concessions depuis le printemps 2026.

Née du Hornet, mais une autre moto

La CB1000GT repose sur la même base que la CB1000 Hornet : le moteur 4 cylindres en ligne de 999 cc hérité de la Fireblade 2017, recalibré pour la route, 150 ch et 102 Nm de couple. Mais Honda n’a pas juste vissé un carénage et des valises sur la Hornet. Le bras oscillant est allongé de 16 mm pour améliorer la stabilité. La boucle arrière du cadre a été redessinée pour accueillir un passager et les bagages dans de meilleures conditions. Les repose-pieds sont décalés de 12 mm vers le bas et 122 mm vers l’avant, le guidon monté de 66 mm — autant de petits ajustements qui changent radicalement le ressenti en selle sur les longues distances.

Le poids grimpe à 229 kg à sec (242,5 kg avec le plein et les valises), contre 211 kg pour le roadster. Ces 18 kg supplémentaires s’expliquent par l’électronique additionnelle, le nouveau phare avant et l’équipement embarqué. Un ticket d’entrée raisonnable pour ce que la GT apporte.

Un équipement de série qui fait honte à la concurrence

C’est probablement là que la CB1000GT frappe le plus fort. Livrée de base avec les valises latérales peintes dans la couleur de la moto, une béquille centrale, des poignées chauffantes, un régulateur de vitesse et un démarrage sans clé — autant de choses qui, sur la concurrence, s’achètent en options et font grimper la facture.

Les suspensions Showa EERA à réglage électronique complètent le tableau. C’est la première fois que Honda monte ce système sur une moto à 4 cylindres en ligne, d’habitude réservé à l’Africa Twin et à la NT1100. Quatre modes de conduite (Rain, Standard, Sport, Tour) pilotent simultanément l’électronique moteur et le comportement des suspensions. En pratique, la différence entre les modes est nette et réellement utile.

La bulle réglable sur 5 positions à la main, l’ABS actif en courbe, la centrale IMU 6 axes et un quickshifter bidirectionnel de série : la liste de la dotation fait rougir des machines vendues 2 000 ou 3 000 euros plus cher.

150 chevaux, 13 999 euros : impossible de faire mieux ?

Honda a clairement voulu frapper fort sur le rapport équipement/prix. À 13 999 euros avec les valises incluses, la CB1000GT se positionne largement en dessous de ce que proposent une Kawasaki Versys 1000, une Yamaha Tracer 9 GT ou une Triumph Tiger Sport en termes de dotation de série. Difficile de trouver autant pour ce budget.

Trois coloris sont disponibles : Grand Prix Red, Pearl Deep Mud Gray et Graphite Black. Le rouge, sans surprise, est celui qui rend le mieux hommage à l’héritage Honda.

Ce qui résiste… et pourquoi ça convainc quand même

Soyons honnêtes : le moteur est creux sous 6 000 tr/min. Il faut le faire monter en régime pour qu’il exprime vraiment son caractère — ce qui, sur autoroute chargé avec un passager, peut demander un peu d’anticipation. La protection au vent avec la bulle en position basse est insuffisante (il faut la monter pour vraiment en profiter), et Honda n’a pas prévu le DCT : ce n’est techniquement pas compatible avec ce bloc issu de la Fireblade.

Mais voilà : tout le reste est là. La moto est rassurante, agile pour son gabarit, confortable pour les longs trajets, et elle s’anime franchement dès qu’on décide de hausser le rythme. C’est ce mélange de sérieux et de fun — discret mais bien présent — qui en fait une GT honnête, sans esbroufe, exactement ce que beaucoup de motards cherchent en 2026.

Verdict : la routière sportive accessible de l’année

Pour qui cherche une moto capable de tout — balade du week-end, grande traversée estivale, quotidien sportif — la CB1000GT coche presque toutes les cases. Elle ne sera pas la préférée des puristes du grand tourisme (allez voir une BMW R 1300 RT ou une Honda NT1100 pour ça), mais pour le motard qui veut de la polyvalence sans se ruiner et sans sacrifier le plaisir de conduite, c’est l’une des propositions les plus solides du moment.

Et vous, la CB1000GT vous tente, ou vous préférez garder le roadster pur de la Hornet ? Balance ton avis en commentaire, c’est toujours plus marrant de débattre qu’on ne le croit.

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